Многие грузовые автоперевозчики живут в ощущении, что нынешний кризис нужно просто переждать — и всё вернётся на круги своя. Не вернётся. Ситуация изменилась принципиально. При этом большая часть профильных компаний находится в прямой видимости банкротства.
Но не все потеряно. На прошедшем в Казани форуме Comtrans свой рецепт исправления ситуации — и для отрасли в целом, и для каждого перевозчика в отдельности — представила одна из крупнейших экосистем коммерческого транспорта.
Форум, который стал домашним
Крупнейшая в сфере коммерческого транспорта России выставка-форум Comtrans впервые прошла не в Москве, а в Казани. Для столичных отраслевых гигантов типа компании «Каргономика» это своего рода возвращение домой.
— С удовольствием ехали, ведь мы считаем Татарстан своим домашним регионом, — говорит ее генеральный директор Александр Проскурин. — Во-первых, у нас здесь производство, а во-вторых, так исторически сложилось, что костяк наших клиентов — в РТ.
Последнее и правда неожиданно: на попечении компании 8350 грузоперевозчиков. Под стать масштабам бизнеса была и экспозиция на Comtrans — один из самых внушительных павильонов, как по размерам, так и по числу сотрудников и посетителей. Это закономерно: компания работает сразу в нескольких направлениях — техника, лизинг, топливо, страхование, кадровое обеспечение отрасли. Павильон был сегментирован соответственно: каждый гость мог отдельно разобраться в интересующей теме, а затем увидеть свой вопрос в общем контексте. В этом и состоит философия компании — вникать в каждую мелочь нужд перевозчика, но не терять общей картины. Комплексный подход, или, как говорят здесь, экосистема.
Предмет особой гордости экспозиции — новый магистральный тентованный полуприцеп собственного производства. Завод работает в ОЭЗ «Алабуга». На его счету — каждый третий новый проданный в России прицеп. Спрос таков, что это единственное в стране профильное предприятие, работающее в две смены.
Показательна история проекта. Раньше прицепы закупали в Германии, но с началом СВО немцы сотрудничество прекратили. В 2022 году специалисты объехали всех российских производителей — предлагали кооперацию, но договариваться никто не захотел: все решили, что при новом дефиците настал их звёздный час. Посмотрели в Турции — не устроило качество. В Китае посетили 12 компаний и поняли, что там другой формат перевозок и другие прицепы. Тогда взялись за дело сами. В конце 2022 года компания нашла технологического и финансового партнёров, а чтобы гарантировать успех предприятия, заказала 9 тыс. прицепов. Первые образцы выпустили в сентябре 2023 года. Базовая технология — из Европы, а улучшали её своими силами: на заводе есть конструкторское бюро. За три года предприятие зарегистрировало патентов больше, чем все производители российских полуприцепов за 10 лет. Объём продаж растёт каждый месяц.
Для всех желающих — экскурсия внутрь прицепа. Проскурин объясняет, из каких, казалось бы, мелочей рождается новый продукт. На выходе — почти тонна выигрыша в весе. Только что презентовали новый прицеп — на 42 палета, тогда как общепринятый стандарт — 40. Инженеры выгадали ещё два места: казалось бы, ничто, но один и тот же тягач даёт большую выработку. А сегодня любая мелочь превращается в серьёзное конкурентное преимущество, которое помогает не только оптимизировать бизнес, но и выжить. Это не преувеличение.
Иллюзия роста закончилась
Чтобы оценить ситуацию в отрасли, нужно вспомнить, что происходило в последние годы. Пандемия коронавируса перекроила сферу каргоперевозок: грузооборот резко вырос, а бурный рост позволяет экономике компании переваривать даже серьёзные недостатки в эффективности. Когда спрос достиг пика и наметилась стабилизация, началась СВО. Логистические цепочки изменились так, что потребовалось в 1,5 раза больше сцепок (тягач плюс прицеп). Это привело к росту главного показателя отрасли — ставки на перевозку, и она вновь перекрыла всю неэффективность.
В 2023–2024 годах — новое испытание. До санкций поставки техники шли через централизованную дистрибуцию: у каждой марки был представитель в России, который регулировал поставки и не допускал перегибов. С введением параллельного импорта у каждого производителя появилось по несколько дистрибьюторов. Никто из них не видел склады друг друга и не мог — да и не стремился — понять реальную потребность рынка. Машины и прицепы пошли потоком, и всё это требовалось реализовать. Подключились лизинговые компании с обещаниями: «Вкладывать ничего не надо — нулевой аванс. Вот машина, бери и работай. Если что, просто вернёшь». В ожидании лёгкого заработка на рынок пришли тысячи непрофессионалов (они и в договоры лизинга не вникали) и 50 тыс. избыточных сцепок.
Внешне всё выглядело благополучно: 2024 год — рост автогрузоперевозок на 7,5%, 2025-й — на 4%. Однако дисбаланс грузов и машин обрушил ставку на перевозку ниже себестоимости. Платить лизинг стало нечем, лизингодатели, забыв о своих посулах, начали массово банкротить перевозчиков и изымать сцепки. В середине 2025 года рынок сбалансировался, тариф сначала стал чуть выше себестоимости, а потом подрос и позволил нормально работать и зарабатывать. Возникла иллюзия нового роста, который вновь спишет все огрехи, а выжившие обогатятся. Но нет. Мир и экономика изменились настолько, а ставка придавлена рынком так, что теперь выиграть может только тот, кто эффективнее производит километр.
— Если раньше, чтобы бизнес вырос, брали ещё 10 сцепок, то сейчас такое не пройдёт, — говорит Проскурин. — Например, где найти водителей? Чтобы переманить их от конкурента, надо дать им лучшие условия. А откуда они возьмутся, если тариф сверху прибит крышкой? Единственный вариант оптимизации — что-то сделать с себестоимостью и на этом выиграть конкурентную борьбу. В 2027-м выживет только тот, кто перестроится на новую бизнес-модель.
Ситуация тревожная. Возьмём соотношение долга компании к её выручке. Если первый параметр в пределах 20–40% — всё нормально. Рубеж 50% — очень опасная ситуация. 60% и больше — скорее всего, такой перевозчик не сможет выжить самостоятельно. Сегодня две трети рынка — это 60–80%, констатирует топ-менеджер. Если эти компании не решат проблему, шансов у них мало.
Среди проблемных не только небольшие компании с 7–8 сцепками (а таких большинство), но и те, у кого их под тысячу. Вот перевозчик с сотнями машин, а крайне неэффективен. Почему? Месячный пробег и ставка в норме — должен прилично зарабатывать, но нет, в убытках. Посмотреть внимательнее — огромный расход топлива из-за возраста техники, нет контроля, бюджетирования, планирования, ИТ-контура.
Исправить ошибки можно — на рынке десятки предложений по технике, топливу, лизингу, но всё это разрозненно. Компания предлагает комплексное решение: лизинг, аренда, поиск заказчиков, топливо, страхование, техподдержка. Сегодня в её экосистеме 8350 перевозчиков, а это 59,4 тыс. сцепок — колоссальный объём и опыт. Как всё это выглядит в деле?
Экономить, но с умом
Прежде всего надо задаться вопросом: обеспечили ли вы себя правильным средством труда? Кто-то говорит: «Не хочу брать в долг, у меня есть машина — старенькая, но хорошая и своя». Но у тягача даже респектабельной европейской марки после солидного пробега расход топлива достигает 36–38 л на 100 км, а у современной машины, при всех недостатках конкретных моделей, — 28 литров. Каждый лишний литр — это 150 тыс. рублей в год.
Какие машины логично приобретать? С уходом с российского рынка западных автопроизводителей его начали захватывать китайские компании, но в 2024 году государство решило защищать собственных автомобилестроителей и впервые не просто повысило утильсбор, а представило график дальнейшего роста его цены. Стало понятно, что в 2026 году привозить технику из-за границы будет невыгодно — фактически утильсбор стал заградительным тарифом. На тот момент магистральную технику в России выпускал только КАМАЗ, однако реформа подтолкнула к созданию бренда «Валдай»: группа ГАЗ начала делать эти тягачи на основе китайской модели, но сегодня они уже сильно отличаются от прототипа из КНР. Впрочем, этого мало — только КАМАЗ и ГАЗ не потянут потребностей рынка, и дефицит техники повлечёт за собой высокие цены на перевозки. Есть и обнадёживающие новости: минимум три китайских бренда работают над проектом запуска в России производства тягачей и его локализации.
С 2024 года компания работает только с брендами, которые либо подписали специальный инвестиционный контракт на территории РФ, либо имеют высокий уровень локализации. Логично: это запасы запчастей, сервисная сеть и, соответственно, высокий коэффициент технической готовности. А перевозчик зарабатывает только тогда, когда машина не на сервисной станции, а перевозит грузы. Иметь дело с техникой, у которой не может быть будущего, — это как пилить сук, на котором сидишь.
Далее — прицепы. Весовая разница между прицепами новой конструкции и их предшественниками — примерно тонна, а это повышенный расход топлива, износ шин, амортизаторов, тормозных колодок и так далее. Изменился и сам стандарт: ещё недавно обычная длина прицепа была 13,6 м, а теперь — 16,5. Разница в выручке достигает 20–25% в год. В России действует несколько производств прицепов, и сейчас их мощности таковы, что дефицита не будет больше никогда.
Идём дальше. Топливо. У его производителей есть шкала скидок — чем больше покупаешь, тем дешевле. Компания, представляя интересы тысяч перевозчиков и закупая огромные объёмы горючего, предлагает всем — и крупным, и небольшим — одинаково низкую цену за литр.
Похожая история со страхованием. Страховка — удовольствие дорогое, но крупный покупатель получает тариф примерно в 1,5 раза ниже, чем самый лучший вариант для «независимого» перевозчика.
Есть и система мониторинга: благодаря телематике на машинах руководство перевозчика всегда видит, где находится транспортное средство, движется ли оно, контролирует расход топлива и его поступление в бак, давление в шинах и так далее. Или система сама подсказывает, что на данной машине начал ощутимо расти расход топлива — очевидно, есть неисправность аппаратуры, и лучше заехать в сервис, чем сжигать десятки тысяч в никуда. До СВО 80% рынка мониторинга занимала импортная система Wialon, но теперь она ушла из России, а решения, которые продолжают работать на её базе, обложили санкциями, и сегодня они стремительно деградируют. Между тем без контроля ряда параметров управлять перевозками невозможно, и уже в 2022 году компания разработала свою телематику. Среди прочего она умеет отстраиваться от воздействия средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ).
Операционная эффективность сильно зависит от продвинутости ИТ-решений. Возьмём проблему нехватки персонала. Демографию в обозримом будущем не улучшить, людей больше не станет — значит, кадров, в том числе водителей, будет не хватать и завтра, и послезавтра. Нужно учиться жить в условиях, когда проблему нельзя закрыть людьми. Компания предлагает набор программных продуктов для управления парком: он позволяет одному логисту эффективно оперировать и 10 машинами, и 60. Там, где раньше требовались два логиста, теперь можно ставить одного. Если парк можно увеличить, не расширяя административный персонал, высвобождаются деньги, которые можно платить водителям. Раз зарплата выше — можно переманить их у конкурента. К слову, в среднем водитель получает 160–180 тыс. рублей, нередко — 200 с лишним тысяч, а у тех, кто ездит из центра страны на Дальний Восток, доходит до 300 тысяч. Но эту работу лёгкой не назовёшь — она супертяжёлая.
Мы перечислили лишь несколько принципиальных моментов, на которые стоит обратить внимание каждому перевозчику, а число нюансов и вовсе не поддаётся подсчёту. Грузовые автоперевозки — сложнейшая отрасль. Огромные расстояния, множество технических и организационных проблем, сильнейший человеческий фактор. Управлять всем этим непросто, при этом бизнес низкомаржинальный: даже незначительные изменения на рынке грозят банкротством. Компаний, которые достигают успеха, немного. Но готовая экосистема — гарантия того, что вы не останетесь один на один с проблемами.
Партнерский материал. АО "Каргономика". ИНН 7751332394.
Написать комментарий